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Verkehrspolitik-Archiv

 

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Die Reform der ÖBB - Chaos zum Quadrat 

Dass ein Grossbetrieb wie die Bahn von Zeit zu Zeit eine Anpassung seiner Firmenstruktur an geänderte Umfeldbedingungen vorzunehmen hat, ist eine unternehmerische Notwendigkeit.  Gleiches gilt für den dienst- und personalrechtlichen Bereich.  Außer Diskussion muss dabei aber stehen, dass derartige Veränderungen eine grundsätzliche Verbesserung der Unternehmenssituation zur Folge haben müssen.  Unverantwortlich und erschütternd ist allerdings, was derzeit in diesem Zusammenhang, aus politischer Taktik, von einigen Regierungsmitgliedern inszeniert wird.  Man schreckt dabei auch nicht zurück, durch frankierende Propagandaaktionen einen ganzen Berufsstand vor der Öffentlichkeit medial hinzurichten und die Eisenbahner als die Sozialparasiten des Landes darzustellen.  Dass es in einem Betrieb mit fast 50 000 Bediensteten negative Einzelfälle gibt, beschränkt sich nicht nur auf die ÖBB, und dass dienstrechtliche Anachronismen beseitigt gehören, ist unbestritten. 

Leider werden aber unter dem Schlagwort der sogenannten „Privilegien der Eisenbahner“ auch Halb- oder Unwahrheiten verbreitet.  Darüber hinaus wird kein Wort darüber verloren, dass gleichartige „Privilegien“ auch bei den Beamten in Bund, Ländern und Gemeinden anzutreffen sind.  Desgleichen wird vergessen zu erwähnen, dass mit diesen Privilegien aber auch zahlreiche Nachteile etwa gegenüber ASVG-Versicherten verbunden sind (zum Beispiel kleinere Anfangsgehälter, keine Abfertigung, wesentlich höhere Sozialversicherungs- und Pensionsbeiträge, Pensionssicherungsabzüge, und so weiter).  Gestützt wird diese politische Kampagne zur generellen Abqualifizierung der Eisenbahner, aber auch der Bahn als Verkehrsmittel, durch „klassische“ populistische Meinungsbeeinflussung.  So etwa wenn dem Volk kundgetan wird, dass die ÖBB mit 4,1 Milliarden Euro verschuldet sind und dadurch jeder Österreicher mit 580 Euro pro Jahr belastet wird, egal ob er mit der Bahn fährt oder nicht.  Kein Wort allerdings darüber, dass jeder Österreicher 1050 Euro im Jahr für den Strassenbau zu zahlen hat, auch wenn er kein Auto besitzt. 

Nach Aussagen des Finanzministers beträgt der derzeitige Schuldenstand der ÖBB anqeblich 4,1 Milliarden Euro, Abgesehen davon, dass dem Finanzminister sogar vom Koalitionspartner nachgewiesen wurde, dass er mit falschen Zahlen jongliert hat und die Bundesverschuldung der ÖBB tatsächlich nur 2,8 Milliarden beträgt, müsste zur Relativierung der von (Finanz-) Minister Grasser genannten 4,1 Milliarden gesagt werden, dass davon nur 1,3 Milliarden Bundesbeitrag sind, denn 1,1 Milliarden entfallen auf Infrastrukturinvestitionen (Neubaustrecken), sowie 0,6 Milliarden auf gemeinwirtschaftliche Leistungen (Schülerfreifahrten) und 1,1 Milliarden auf Pensionsbeiträge. 

Völlig unglaubwürdig werden jedoch Politiker, wenn sie Pensionen von Eisenbahnern anprangern, von denen viele nur um 1500 Euro im Monat erhalten, oder die Nachtdienstzulage von 4 Euro als „Privileg“ bezeichnen, selbst aber, wie etwa der Vorreiter im Kampf gegen die „Privilegien“,  der Staatssekretär Kukacka,   einen  Pensionsanspruch   (laut News)   in  Höhe   von 13.172,40 Euro im Monat haben, oder von der Regierung eingesetzte Manager bei der ÖIAG, die Jahreseinkünfte von 684.869 Euro einstreifen. 

Die keineswegs unnötige Umorganisation der ÖBB müsste allerdings von völlig anderen Grundsätzen ausgehen als jene scheinbare Reform, die derzeit ausgearbeitet wird. Die Bahn ist ein öffentliches Dienstleistungsunternehmen mit gemeinnützigen Aufgaben. Das Ziel ist, möglichst viele Menschen, zu erschwinglichen Preisen, bei möglichst hoher Qualität und Sicherheit mit Mobilität zu versorgen.  Die ÖBB müssen bei Erfüllung dieser Aufgabe keinen Gewinn machen, noch ist der in der Diskussion um die ÖBB von Kukacka angedrohte Konkurs (,ich werde das Schicksal des „Konsum“ abwenden') relevant.  Ein öffentliches Versorgungsunternehmen kann nie kostendeckend sein.  Die Konkursdrohung wurde auch noch nie bei Feuerwehr, Bundesheer, Krankenhäusern und so weiter in den Raum gestellt.  Wenn Kukacka behauptet, dass 12.000 Eisenbahner  überzählig  sind,  sollte  niemand  ernstlich  glauben,  dass  die  Bahn  mit 35.000 Beschäftigten den selben Aufgaben zufriedenstellend nachkommen kann wie mit 4747.000.  Wohin dieser Weg des Gesundschrumpfens" führt, zeigen Beispiele in England.  Verfallende Infrastruktur, Häufung von Unfällen, mangelnde Beförderungsqualität, unpünktliche Verkehrsabwicklung, zersplitterte Fahrpläne, steigende Tarife sind die Folge.  Es müsste Warnung genug sein, dass sich derartige Anzeichen auch schon bei den ÖBB in erschreckendem Masse zeigen und alle bisher in diese Richtung vorgenommenen „Reformen“ verbunden mit Personalreduktion fast immer nur Nachteile für den Bahnkunden und Serviceverschlechterungen zur Folge haben (siehe dazu unsere laufende Berichterstattung über sich vermehrende Missstände). 

Unter dem Schlagwort „für den Wettbewerb fit machen“ sollen die ÖBB nunmehr reformiert werden.  Was derzeit darüber bekannt ist, zeigt jedoch, dass diese Reform eine völlig neue Unternehmensstruktur zu Folge haben wird. Ob dies allerdings zu einer Verbesserung des Mobilitätsangebotes an die Bevölkerung beitragen wird, ist anzuzweifeln.  Vielmehr zeigen sich ganz deutliche Hinweise darauf, dass diese Reform ein anderes politisches Ziel verfolgt, nämlich die Zerlegung des einheitlichen Unternehmens ÖBB und die Herauslösung lukrativer Einzelbereiche zwecks Teil- oder Totalprivatisierung (siehe Oberbauerhaltung, Abgabe eines Teils der aufgekauften Postbusse an Private).  Gleichzeitig damit erfolgt die Schaffung lukrativer Führungspositionen für regierungsnahe Personen in den neu zu gründenden Holding-Aktiengesellschaften mit jeweils eigenständiger Führungsstruktur und zuletzt wohl auch die Zerschlagung der „Phalanx der roten Eisenbahner“. 

Unbestritten ist, dass der von der ÖVP ins „blaue" BMVIT (Verkehrsministerium) als Staatssekretär eingeschleuste Kukacka ein politisches Kernziel der ÖVP zu exekutieren hat und dabei keineswegs an eine Weichenstellung im Sinne einer Stärkung der ÖBB, sondern viel eher an deren Filetierung und Privatisierung gedacht ist.  Dieser Plan soll nunmehr mit Nachdruck durchgepeitscht werden. 

Am 11.  August 2003 legte Kukacka einen Gesetzesentwurf „Änderung des Bundesbahngesetzes 1992“ vor.  Dieser Gesetzesentwurf ist nach Ansicht von Fachleuten schlicht eine Katastrophe.  Abgesehen davon, dass darin zahlreiche Rechtschreibfehler vorkommen, sind nach Ansicht von Juristen Passagen enthalten, die einer Anfechtung vor Oberstgerichten nicht standhalten würden.  Als wesentlichster Fehler wurden für alle als ÖBB-Reform bezeichneten Änderungen keinerlei Wirtschaftlichkeitsberechungen angestellt.  Diesen Gesetzesentwurf wollte Kukacka noch im August zur Begutachtung aussenden und anschließend im Parlament per Initiativantrag rasch exekutieren, damit das Gesetz schon per 1. Jänner 2004 Geltung erlangt.  Dies war allerdings sogar dem zuvor eher lahm agierenden BMVIT Gorbach zu arg.  Er fürchtet, dass bei den bevorstehenden Landtagswahlen in Kärnten viele Eisenbahner, die bei der letzten Wahl FPÖ wählten, dieser nunmehr aus Protest die „rote Karte“ zeigen, erklärte die Angelegenheit zur Chefsache, verfügte die vorläufige Zurückstellung der Aussendung zur Begutachtung und verlangte, dass über ein neues Bundesbahngesetz weiter verhandelt werden müsse. 

In der Folge fanden Verhandlungen statt, und der Entwurf des Gesetzes wurde praktisch im Stundentakt geändert.  In weicher Form und wann das Gesetz jetzt wirklich zur Begutachtung ausgeschickt wird, war lange Zeit nicht bekannt, denn es kam zu tief greifenden Meinungsunterschieden zwischen dem BMVIT (Verkehrsminister Gorbach) und seinem Staatssekretär, die vorerst nicht bereinigt werden konnten.  Weitere Tiefschläge erhielt Gorbach auch durch seinen Ministerkollegen Grasser.  Am 13. September ließ der Finanzminister aus einem „Ort unter Palmen“ per ORF dem BMVIT (Verkehrsminister) ausrichten, dass die ÖBB künftig jährlich eine Milliarde Euro weniger erhalten würden.  Gorbach reagierte sehr verärgert und teilte Grasser - ebenfalls per ORF - mit, er möge besser schweigen und sich nicht in seine Verhandlungstätigkeit einmischen. Höhepunkt dieses Schlagabtausches und typisch für die Kampagne gegen die ÖBB war jedoch, als sich herausstellte, dass (Finanzminister) Grasser noch dazu mit falschen Zahlen operiert hat und der von ihm genannte, in den Medien kolportierte Schuldenstand der Bahn nicht 4,1 sondern nur 2,8 Milliarden Euro beträgt, wobei in dieser Summe auch noch Aufwände enthalten sind (Bahnneubauten, gemeinwirtschaftliche Leistungen, Pensionen), die dem Unternehmen ÖBB nicht als Schulden - angelastet werden können.  Eine nobelpreisverdächtige Spitzenaussage kam dann noch von Kukacka, der meinte, die ÖBB möge die Kürzung um eine Milliarde Euro durch eine Anleihe am freien Markt ausgleichen. 

Der am 2. Oktober 2003 dann doch zur Begutachtung ausgeschickte Gesetzesentwurf sieht die Schaffung von eigenständigen Unternehmen als Aktiengesellschaften unter dem Dach einer Holding vor. Die Zielstruktur der ÖBB ist aus dem Organigramm ersichtlich. Technische Services und Traktion werden GmbH-Töchter der PV und GV AG. Offen sind bei dieser Organisationsform viele Fragen. Vor allem wurde nicht geklärt, wem der Verschub zugeordnet wird. Unbeschadet davon soll dieser auf ein Minimum geschrumpft werden.

Offen ist auch die Finanzierung der „Personalmanagement GmbH“ (neuerdings "Dienstleistungs-GmbH" genannt), für die keinerlei Kapitaldeckung vorhanden ist und in die 5000 Bedienstete ausgelagert werden sollen.  Angeblich soll dafür über Verlangen des Finanzministers „Familiensilber“ (Kraftwerke, Immobilien) veräußert werden. 

Was die ÖBB im derzeitigen wirtschaftlichen Umfeld wirklich benötigen würden, ist keine Unternehmensfiletierung, sondern eine möglichst schlanke zentralistische Unternehmens- und Führungsstruktur, wobei politische Überlegungen überhaupt keine Rolle spielen dürften. Die Führung des Unternehmens müsste mit anerkannten Fachleuten besetzt sein, die vor allem auch Durchgriffsrecht auf alle Unternehmensbereiche haben und auch die berüchtigte zweite Ebene in den Griff bekommen, die sinnvolle Fahrzeugbeschaffungen vornehmen, sowie den Streckenausbau nach Notwendigkeiten und nicht nach politischen Einflüssen planen. Oberstes Unternehmensziel müsste dabei immer die bestmögliche Versorgung der Bevölkerung mit Mobilität sein. Im Vordergrund sollte dabei nicht die Zahl der Beschäftigten, sondern deren tatsächlicher Bedarf und effizienter Einsatz zur zufriedenstellenden Erfüllung der Aufgaben der Bahn stehen. Bei dieser Tätigkeit müsste sie die volle Unterstützung des Gesetzgebers mit entsprechenden flankierenden logistischen Maßnahmen bekommen. Die in diesem Zusammenhang immer wieder vorgebrachten Vorbildhinweise auf die Schweiz dürfen sich allerdings nicht nur auf die Personalebene beschränken, sondern müssten auch das gesamte Umfeld erfassen. 

So wird etwa nicht davon gesprochen, dass in der Schweiz das Road Pricing als Lenkungsinstrument in gänzlich anderer Form gehandhabt wird als in Österreich und daraus lukrierte Gelder nicht nur zum Ausbau der Autobahnen, sondern auch zum Ausbau des Schienenverkehrs verwendet werden. All dies ist bei der jetzt geplanten ÖBB-Reform nicht zu erkennen. 

Es ist daher zu befürchten, dass eine Regierungspartei ein politisches Ziel erreicht, für die ÖBB und den Bahnkunden sich aber nichts, jedenfalls nichts zum besseren wenden wird. 

 (Alfred Horn in der Fachzeitschrift „EISENBAHN Österreich“ Nr. 11/2003)    


Eine Milliarde Euro weniger für
die ÖBB

Bei der Eisenbahn ist rigides Sparen angesagt. So verkündete Finanzminister Grasser am 13. September, dass die ÖBB hinkünftig eine Milliarde Euro jährlich weniger staatliche Zuschüsse erhalten werden und kündigte weiter an, dass die ÖBB durch drastische Personalreduzierung zusätzliche Sparleistungen erbringen müssen. Über Einsparungen und Personalreduzierung kann man diskutieren. Klar ist aber, dass eine Milliarde Euro weniger und viel weniger Personal (12 000 Bedienstete), keineswegs zu einer Qualitätsverbesserung des Angebotes der ÖBB führen kann, sondern sich die schon jetzt merkbaren Kaputtspareffekte noch vertiefen werden. 

Eigenartig dabei ist, dass die ÖBB die Einsparungen vor allem auf der Aufwandsseite vornehmen müssen (Bahnerhaltung), hingegen die Investitionen in Neubauprojekte verschont werden sollen. Hier drängt sich der Verdacht auf, dass aus politischen Gründen die ÖBB eingebremst, die großen Baufirmen, als der Regierung nahestehende Lobby, jedoch keineswegs verärgert werden dürfen. Verkehrspolitisch nachvollziehbar ist dabei vieles nicht. Teure Großbauvorhaben, bei denen sehr viel Geld eingespart werden könnte, werden ohne betrieblich erforderliche Notwendigkeit und teilweise mit beträchtlichem Aufwand gebaut, Bagatelleprojekte hingegen, die hohen betrieblichen und damit auch wirtschaftlichen Nutzen bringen würden, bleiben unrealisiert. 

Zu ersteren zählt etwa der viergleisige Ausbau der Inntalstrecke, der ohne Brenner-Basistunnel betrieblich absolut sinnlos ist und durch die technisch nicht notwendige, jedoch durch die technisch nicht notwendige, jedoch politisch erzwungene weitgehende Tunnelführung gigantisch teuer wird. Solange für den Brennertunnel nicht der Spatenstich erfolgt, und danach sieht es wahrlich noch lange nicht aus, sollte im Inntal kein Meter Gleis neu gebaut werden. Am viergleisigen Streckenausbau im Inntal wird hinaeaen bereits mit Nachdruck gearbeitet. Mit einem Baustopp, der keinerlei betrieblich nachteilige Folgen hätte, könnte eine Milliarde jährlich locker eingespart werden. Selbst bei Baubeginn für den Basistunnel stünde noch ein jahrelanger Zeitüberschuss für einen dann allenfalls erforderlichen Ausbau auf vier Gleise zur Verfügung. 

Gleiches gilt für die Koralmbahn. Auch in diesem Fall wird viel Geld betrieblich weitgehend sinnlos verbaut, denn die Koralmbahn t nur im Zusammenhang mit dem Semmering-Basistunnel Sinn, und für diesen ist ebenfalls kein Baubeginn in Sicht. 

Verdankte man die Baukosten von 97,3 Millionen Euro für die Hochleistungsbahn Pamdorf - Kittsee der Verbrüderungsaktion eines roten Wiener Politikers mit dem seinerzeitigen slowakischen Ministerpräsidenten, folgt offensichtlich jetzt eine gleichartige schwarze Gegenaktion.  Nach einem Besuch des niederösterreichischen Landeshauptmannes Pröll bei slowakischen Kollegen in Pressburg verkündete Pröll, dass nunmehr die Strecke Stadlau - Marchegg - Pressburg zu einer europäischen Hochleistungsbahn ausgebaut wird.  Es genügt offensichtlich nicht, dass die neue Bahn Pamdorf - Kittsee das Dasein einer besseren Nebenbahn fristet ohne Perspektiven auf Verbesserung. Jetzt muss auch noch Stadlau - Marchegg zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert werden.  Man hätte sich das Geld für Pamdorf Kittsee und jetzt den Ausbau Stadlau Marchegg ersparen können, wenn man die 19 km lange Strecke Gänserndorf - Marchegg elektrifiziert und die fünf Kilometer von Wolfsthal bis Petrzalka der S7 gebaut hätte!  Der betriebliche Nutzen wäre mindestens gleich hoch, die Kosten hingegen massiv niedriger gewesen. 

Um den betrieblich wichtigen Eisenbahnring um Wien zu schließen, wird jetzt endlich die im Krieg zerstörte Freudenauer Hafenbrücke reaktiviert.  Ein Kleinprojekt wird zu einem kostspieligen Vorhaben aufgeblasen, der damit mögliche beträchtliche betriebliche Nutzen hingegen unverständlicherweise zur Bedeutungslosigkeit reduziert.  Die zweiteilige Brücke im Verlauf der Donauuferländebahn überspannt zwischen dem Praterkai und dem Bahnhof Klein Schwechat am sogenannten Praterspitz den Donaukanal und die Einfahrt zum Winterhafen.  Obwohl für diese eingleisige Brücke ein schlichtes Spannbetontragwerk genügt hätte, wurde für ihren Bau ein Architektenwettbewerb ausgeschrieben.  Das Siegerprojekt, das zum Bau gelangen wird, sieht ein futuristisch gestyltes Monsterbauwerk vor.  Begründet wird dies damit, dass sich die Brücke harmonisch in die Praterlandschaft einfügen müsse.  Von Prater und Landschaft ist hier, knapp hinter der stinkenden Wiener Fäkal-Großkläranlage, nichts zu bemerken. In der Bevölkerung gilt diese Gegend als „der Arsch von Wien“. 

Nicht gebaut wird in diesem Zusammenhang allerdings die dem Bahnhof Klein Schwechat nahegelegene zirka 300 m lange Ostschleife Kledering. Nur mit dieser, durch freie Felder führenden Verbindungsschleife zur Ostbahn in Richtung Bruck an der Leitha, deren Baukosten vermutlich nicht viel höher als der Aufwand für den Architektenwettbewerb und die damit verbundenen Mehrkosten für die Brücke gewesen wären, ergibt die Hafenbrücke Sinn, weil ohne diese Schleife der Ring um Wien nicht geschlossen ist. Umleitungszüge um Wien (wie die RoLa) müssten daher in Zentralverschiebebahnhof stürzen!

Lange geplant und dennoch noch immer nicht gebaut ist die betrieblich wichtige Schleifenlösung für Ebenfurth.  Die gut brauchbare kleine (und billige!) Lösung wird immer wieder verzögert, dafür an einer Monsterschleife Wampersdorf - Müllendorf, die für die Bevölkerung des betroffenen Gebietes nur Nachteile brächte, munter weiter geplant.

Zweifelsohne verdient an den hier angeführten Großbauvorhaben die Bauwirtschaft sehr gut.

Für die ÖBB sind diese Bauten zur Verbesserung der Betriebsabwicklung weitgehend unbedeutend.  Offensichtlich ist aber nicht gefragt, was für die Bahn, sondern was politisch wichtig ist.  Es wäre wahrlich besser, wenn der Finanzminister bei derartigen Prestigebauten den Sparstift ansetzen würde, anstatt durch Kürzungen des Aufwandes die Qualität des Betriebes zu beeinträchtigen, was wiederum die Benützer der Bahn trifft.

(Alfred Horn in der Fachzeitschrift „EISENBAHN Österreich“ Nr. 11/2003)         
 
 

Fragwürdige Folge der Liberalisierung:

Aus für den EUROP-Pool


Von der Öffentlichkeit weitgehend unbemerkt, wurde bereits im November 2001 beschlossen, dass der EUROP-Wagenpool für Güterwagen per 31. 12. 2002 aufgelöst wird.  Damit herrschen im vereinten Europa nun wieder Verhältnisse wie vor 50 Jahren.  Gegründet wurde der EUROP-Pool am 2. 3. 1953, nachdem bereits per 1. 1. 1951 DB und SNCF ein bilaterales Abkommen über die gegenseitige Nutzung von Güterwagen beschlossen hatten.  Hintergrund dieser Vereinbarung war eine Kostensenkung durch Vermeidung von Leerwagenfahrten.  Wurde beispielsweise ein beladener ÖBB-Wagen (EUROP) von Österreich nach Deutschland gesendet, konnte die DB anschließend diesen Wagen wie einen eigenen weiterverwenden und auch in das Ausland (nicht nur Österreich) weitersenden.  Möglich war diese Vorgehensweise bei allen Bahnverwaltungen, die dem EUROP-Abkommen beigetreten sind.  Zukünftig muß der Wagen sofort nach der Entladung entweder leer in die Heimat oder beladen in Richtung näher der Heimat gesendet werden. Überdies ist nun für jeden fremden Wagen ab Grenzübertritt pro Tag Mietgebühr zu verrechnen (wie bisher bei allen Nicht-EUROP-Wagen üblich).

Ausschlaggebend für die Entscheidung, den Pool aufzulösen, ist die Tatsache, dass es sich bei den heutigen westeuropäischen Eisenbahn-Güterverkehrsunternehmen um keine partnerschaftlichen "Staatsbahnen" mehr handelt, sondern um einander konkurrenzierende Privatunternehmungen.  Es braucht wohl nicht näher erläutert zu werden, dass eine derartige Maßnahme kostensteigernd wirkt und somit die Konkurrenzfähigkeit der einzelnen Bahnverwaltungen im Güterverkehr gegenüber der Straße weiter abnimmt.                                         

Abschließend soll erwähnt werden, dass bis Jahresende alle EUROP-Anschriften an den Fahrzeugen gelöscht werden müssen, dazu zählen auch die Austausch-Codes 01 und 11 der zwölfstelligen Wagennummer.

Alexander Binder in der Zeitschrift „Schienenverkehr aktuell“ Nr. 5/02

 


Der neue österreichische Generalverkehrsplan
 

Die österreichische Bundesregierung präsentierte am 25. Jänner 2002 mit der undefinierbaren Benennung "Reformdialog VII" einer ausgewählten Adorantenschar im eleganten Rahmen des Redoutensaals der Wiener Hofburg etliche Seiten, zum Teil bunt bedrucktes Papier, das als "Generalverkehrsplan" für Schiene und Straße bezeichnet wird. 

Was den Schienenverkehr betrifft, kommt man schon bei oberflächlicher Bewertung dieses inhaltlich nichtssagenden Ankündigungs-Elaborates zum Ergebnis, dass die Bundesregierung versucht, auf ihre angeblich ungeheuren Aktivitäten aufmerksam zu machen und etwas vorlegt, dass sich zwischen Husch und Pfusch bewegt.  Wenn etwa Bundeskanzler Schüssel bei der Präsentation euphorisch erklärt, dass im Hinblick auf die Osterweiterung der Eisenbahn-Ausbau in diesem Generalverkehrsplan ganz besonders auf den Verkehr mit den östlichen Nachbarländern abgestimmt ist, drängt sich die Frage auf, ob der Bundeskanzler entweder keine Ahnung hat worüber er redet, oder ihm etwa ein anderer Generalverkehrsplan vorliegt als jener der veröffentlicht wurde.  In dem uns vorliegenden Papier ist nämlich abgesehen von der selektiven Zulegung eines zweiten Gleises auf der Summerauerbahn bis 2011 und der Reaktivierung des abgetragenen zweiten Gleises von Werndorf bis Spielfeld-Strass - von Maßnahmen zur Verbesserung der Bahnverbindungen mit Ostländern so gut wie nichts zu bemerken. 

26 angebliche Verkehrsexperten unter Leitung des Wiener Ziviltechnikers Rosinak waren von der Regierung mit der Ausarbeitung dieses Generalverkehrsplans für Strasse und Schiene (man bemerke: die Strasse wird immer zuerst genannt) betraut.  In vertraulichen Konferenzen im Alpenhotel Gösing, sowie bei zahlreichen Sitzungen im Verkehrsministerium, wurde eine Auflistung verschiedener, zumeist schon altbekannter und in früheren Plänen bereits enthaltener Verkehrsprojekte, vorgenommen.  Neu ist, dass sie in den Prioritäten umgereiht wurden und das Produkt jetzt als „Generalverkehrsplan“ (GVP) bezeichnet wird. 

Grundsätzlich ist ein Generalverkehrsplan für Österreich notwendig.  Es gab allerdings schon ähnliche, nur anders benannte, General-, Master- und sonstige Pläne.  Was den Schienenverkehr betrifft konnte man von verschiedenen Projekten zwar auch nicht hellauf begeistert sein, immerhin ließ sie aber ein zukunftssicherndes Ausbau- und Modernisierungskonzept für die Eisenbahn erkennen das zumindest diskussionswürdig war. Vor allem aber war als wesentliche Voraussetzung die Finanzierung (10,4 Milliarden Euro) gesichert. 

Die Hauptkritikpunkte 

-  Fehlendes Gesamtkonzept:    Wo bleibt der "große" Nord - Süd-Korridor?  Von einem solchen ist außer einem verpfuschten Teilabschnitt über ungarisches Staatsgebiet weit und breit nichts zu bemerken.  Der Donau-Korridor bleibt durch den Entfall des Ausbaues Attnang-Puchheim - Salzburg ein Torso und eine Schnürstelle im europäischen Schnellfahrnetz. 

- Unflexibles Eingehen auf betriebliche Notwendigkeiten:  Durch politische Entwicklungen unwichtig gewordene Projekte, zum Beispiel Tauernbahn, Schoberpass, Arlberg, werden ohne Rücksicht auf zwischenzeitlich verlorene Verkehrsbedeutung mit hohem finanziellem Aufwand weitergebaut. 

-  Prioritätenreihung:  Betriebsspezifisch un- oder minderwichtige Bauvorhaben (Koralmbahn, Inntalaus-bau), sind an vorderste Stelle gereiht und werden mit Geldmitteln, die von anderen wichtigeren Projekten abgezogen werden, gebaut. 

-  Denkfehler:  Die Planer des GVP hätten sich an einem fundamentalen Grundsatz orientieren müssen: Mit geringstmöglichem Geldaufwand zu bauen was am raschesten erkennbaren Kunden- und verkehrspolitischen Nutzen für Personen- und Güterbeförderung bringt und der Optimierung des Gesamtsystems Eisenbahn dient.  Davon ist absolut nichts zu erkennen, im Gegenteil.  Zahlreiche Vorhaben wurden so erstellt, dass sie von der über das notwendige Maß weit hinausgehenden Projekterstellung und dem Kostenrahmen unfinanzierbar und damit unrealistisch werden. 

-  Zeitfaktor: Mangels tatsächlich vorhandener Substanz wurde offensichtlich zu potemkinschen Methoden gegriffen, um irgendetwas politisch zu verkaufen, und Projekte in Zeithorizonte verlagert (zum Beispiel nach 2021) die aus diesem Grund zu Papierankündigungen verkommen. 

-  Vernachlässigter Nahverkehrsausbau: Abgesehen von politischen "Geschenken" (zum Beispiel Ausbau der S 2) wurden betrieblich tatsächlich wichtige Projekte in weite Ferne gerückt, so etwa: drittes Gleis Atzgersdorf - Brunn (2011), zweites Gleis Pottendorferlinie (2011), S 80 (nach 2021). 

-  Dringlichkeit: Vernachlässigung von dringlich erforderlichen Verbesserungen für die Betriebsabwicklung.  Hier gilt das gleiche wie vorstehend angeführt.  Vergleichsweise billige Projekte wie Schleifengleise, die aber Verkehrs- und Wirtschaftlichkeits-Verbesserungen bei der Betriebsführung bringen würden, sind weit hinten gereiht: Schleife Setzthal (2006), Schleife Gramatneusiedl, Zvbf. Ostschleife, Stetteldorferschleife Absdorf, Laaerbergtunnel (alle 2011). 

-  EU-Anschluss: Keine tatsächlichen Verkehrsverbesserungen mit künftigen EU-Beitrittsländern.  Die im Zusammenhang mit Ausbaumaßnahmen von Strecken der GYSEV vorgesehenen Investitionen (auch im Ausland) dienen dazu, den Eisenbahnverkehr an Österreich vorbeizuführen und sich damit aus der "Affäre Semmering" herauszuwinden. 

-  Lenkungsmaßnahmen: Keine wirksamen Lenkungsmaßnahmen, um eine Verlagerung des Verkehrs von der Straße auf die Schiene zu bewirken.  Die Erhaltung der bestehenden Schienenwege wird völlig ausgeklammert.

Der Zeithorizont für die Verwirklichung des GVP wird mit 30 Jahren angegeben, an anderer Stelle wird dieser Zeitraum aber wieder konterkariert und von einem „Paket 1“ und vorerst sechs Jahren gesprochen.  Das finanzielle Gesamterfordernis wird mit 45,1 Milliarden Euro beziffert.  Zwei Drittel des Geldes sollen für den Schienenverkehr, ein Drittel für den Straßenverkehr aufgewendet werden.  Diese Aufteilung erscheint zwar im ersten Augenblick positiv, bleibt aber eine rein theoretische Absichtserklärung da - abgesehen vom sogenannten SCHIG-Rahmen von 10,4 Milliarden Euro der noch aus der Zeit früherer Regierungen stammt und bereits für begonnene Projekte weitgehend verplant wurde - sogut wie keine finanzielle Bedeckung vorhanden ist und alle Geldquellen nebulos umschrieben werden.  Zur Finanzierung von Straßenverkehrsprojekten ist die Einhebung eines Road Pricings geplant das mit 20 Cent (3 Schilling) pro Kilometer, sehr LKW-freundlich angesetzt wurde und vielleicht für den weiteren Autobahnausbau genügen wird, aber weit unter dem für Lenkungseffekte (Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene) erforderlichen Wert liegt.  Der frühere Verkehrsminister Einem verlangte seinerzeit 4 Schilling, in der Schweiz werden 1,18 Euro kassiert, und zwar auf allen Strassen und nicht nur auf Autobahnen, wie in Österreich vorgesehen. 

Der GVP ist, was den Schienenverkehr betrifft, in vier „Pakete“ gegliedert - 0, 1a, 1b, 2 - in denen offenbar die politische Wertigkeit und damit Verwirklichungs-Geschwindigkeit ausgedruckt werden sollte: 

Paket 0 

Kosten 9,45 Milliarden Euro (130 Milliarden Schilling).  Projektzeitraum zwischen 2002 und 2011, zum Teil aber auch noch über 2021 hinaus.  Im wesentlichen handelt es sich in diesem Paket um bereits zuvor übertragene Vorhaben aus dem alten 10,4-Milliarden-SCHIG-Rahmen. An vordringlichste Stelle gereiht wurde der Bau der Koralmbahn und dafür auch die mit Abstand höchste finanzielle Dotierung bereitgestellt.  Weiters sind darin enthalten: 

       -  Umbau des Bahnhofes Klagenfurt,
       -  Verbindung steirische Ostbahn - Koralpenbahn, Terminal Wemdorf,
       -  Neubaustrecke Kufstein - Wörgl, Kundl Volders-Baumkirchen (neue lnntaltrasse),
       -  Ausbau der Westbahn, vor allem in Niederösterreich, einschließlich Güterzugumfahrung St. Pölten. 
          Lainzer Tunnel allerdings erst bis 2011,

       -  Baulose Ybbs - Amstetten, Umfahrung Enns, Asten - Linz, Lambach - Attnang-Puchheim,

       -  Tauernbahn (Schlossbachgraben - Angertal, Brandstatt - Loifarn),

       -  Schoberpass (Unterwald - Kalwang),
       -  Arlberg (zweites Gleis Langen - Klösterle),

       -  Ausbau S 2.

Paket 1a 

Kosten: 5,57 Milliarden Euro. Schwerpunkte der Verwirklichung zwischen 2007 und 2011 aber auch nach 2021: 

       -  Ausbau Oberwart - Szombathely,
-  Elektrifizierung Wiener Neustadt - Sopron,
-  Ausbau Tauernbahn (Kolbnitz - Pusarnitz, Steinbach - Schlossgraben),

-  Schleife Selzthal,
-  Arlbergbahn (zweites Gleis Bludenz - Braz),

-  Herzogenburg - St. Pölten (zweites Gleis),
-  Salzburg - Freilassing (drittes Gleis),
-  Pottendorferlinie (zweites Gleis),

-  Freudenauer Hafenbrücke, Schweizergartenschleife.
 

In diesem Paket werden beträchtliche Geldmittel unter dem Titel, „Tunnelsicherheit“ aufgelistet.  Darin enthalten ist etwa der Arlbergtunnel der durch Querschläge mit dem Arlberg-Straßentunnel verbunden werden soll, Bosruck-, Tauern- (zweite Röhre), Karawanken-, aber auch die Neubauten Sittenberg-, Zammer- und Galgenbergtunnel. 

Erhebliche Geldmittel werden auch für die Errichtung von Lärmschutzwänden und den Bau von Park & Ride-Anlagen vorgesehen. Bescheiden ist allerdings die Dotierung für den Ausbau der Sicherungseinrichtungen (ETCS Level 1). 

Wahrlich als Verhöhnung all jener Planer, die seinerzeit dem Ausbau der Semmeringstrecke als wichtigem Nord-Süd-Korridor besondere Bedeutung beigemessen hatten, ist die auch in diesem Paket enthaltene und mit einem Zeitraum bis 2021 angesetzte „Bestandssanierung Semmering“. Mit dem dafür vorgesehenen Betrag von 2,11 Millionen Euro können bestenfalls einige Kabel und Drähte der Signal- und Fahrleitungsanlagen ausgetauscht werden. 

Paket 1 b 

Kosten 6,78 Milliarden Euro.  Zeitrahmen 2011 und später. 

       -  Neubaustrecke Klagenfurt - Villach,
       -  Bestandsanierung Attnang-Puchheim - Salzburg,
       -  selektiver zweigleisiger Ausbau Summerauerbahn,
       -  drittes Gleis Atzgersdorf - Brunn,
       -  Elektrifizierung Neusiedl am See - Wulkaprodersdorf,
       -  Schleife Gramatneusiedt, Stetteldorferschleife Absdorf, Zvbf Ostschleife, Laaerbergtunnel,
       -  zweites Gleis Gödersdorf - Rosenbach. 

Paket 2

Kosten 12,17 Milliarden Euro.  Zeitrahmen bis 2021 und später. 

       -  Eisenbahn Wien - Flughafen - Eisenstadt - Sopron,
       -  Neubaustrecke Sopron - Szombathely,
       -  Reaktivierung Szombathely - Oberwart,
       -  Ostschleife Parndorf,
       -  Spange Fischamend - Götzendorf, 
       -  Ausbau Innkreisbahn,
       -  Elektrifizierung steirische Ostbahn,
       -  selektiver zweigleisiger Ausbau Gleisdorf - Szentgotthard,

       -
  Brenner Basistunnel,
       -  Pfändertunnel,

       -  Arlbergbahn zweigleisiger Ausbau Ötztal - Roppen, Landeck - Pians, Braz - Klösterle,
       -  Terminal lnzersdorf,

       -
  Bahnhof Wien,
       -  Ausbau S 80,
       -  Wien Meidling - Wien Hütteldorf (S 15).
 

In den GVP wurden Verkehrsprojekte aufgenommen, deren Wertigkeit von Wünschen an das Christkind über falsche Prioritäten bis zu weitgehend unnötig reicht.  Letztere sind zum Teil mit milliardenteurer Geldverschwendung verbunden und dennoch keineswegs geeignet, die wesentlichen Probleme der Eisenbahn in Österreich durch entsprechende Ausbaumaßnahmen, vor allem auch im Hinblick auf die Ostöffnung, sowie Zukunft und Konkurrenzfähigkeit gegenüber der Straße zu sichern. 

Bemerkenswert dabei ist ferner, dass zahlreiche Verkehrsprojekte zwar in den GVP aufgenommen, ihre Realisierungszeit jedoch zwischen 2021 und 2032 angesetzt wurde, womit sie schon deshalb jegliche Sinnhaftigkeit und Chance auf Verwirklichung verloren haben.  Die (damals noch) Verkehrsministerin Forstinger kommentierte diesbezügliche Fragen mit den Worten: „Warum soll ich mich jetzt um Schulden kümmern für Projekte die ich gar nicht realisieren kann.“ Unübersehbar ist allerdings, dass der Erstellung des GVP ein mieser blau-schwarzer politischer Kuhhandel zugrunde lag.  Dabei standen die persönlichen Wünsche und Befindlichkeiten von einzelnen Landeshäuptlingen merkbar im Vordergrund.  Mit Stolz wurde daher auch verkündet, dass die Landeshauptleute von Kärnten und Tirol, aber auch Niederösterreichs, mit dem neuen GVP zufrieden sind, in Wien hingegen Zorn und Enttäuschung herrscht.  Wie dies zu verstehen ist, zeigt sich unter anderem daran, dass sich die generelle Verkehrssituation in Österreich in den letzten Jahrzehnten zwar überhaupt nicht verändert hat, die Milliardenprojekte Inntalausbau (Tirol) und Koralpenbahn (Kärnten), die von Fachleuten vor kurzer Zeit noch als die unwichtigsten Verkehrsbauten am letzten Ende der Prioritätenliste gereiht worden waren, praktisch von einem Tag auf den anderen höchsten Vorrang gemessen, der Semmeringtunnel hingegen im GVP nicht einmal mehr aufscheint, Der Kommentar aus dem Ministerium: "Man muss eine biologische Problemlösung abwarten." Besondere Wichtigkeit kommt jetzt aber der Elektrifizierung nach Laa an der Thaya und dem zweigleisigen Ausbau der S2 nach Mistelbach zu.  In der Priorität weit nach hinten geschoben wurden hingegen Wien berührende Projekte. Etwa der Ausbau der S 80 von 2007 auf zwischen 2011 und 2021, der
Zentralbahnhof Wien von 2007 auf 2021, der Ausbau der Strecke Wien - Flughafen - Eisenstadt - Sopron auf 2021, desgleichen der Bau des Güterterminals Freudenau und Inzersdorf. 

Konkret bedeutet dies, dass in den Plan nur das aufgenommen (oder nicht aufgenommen) wurde, was einigen politischen Entscheidungsträgern in ihr individuelles Denken passte und nicht das was die Eisenbahn in Österreich wirklich brauchen würde.  Wichtige, aber nicht in diese Philosophie passende Projekte, wurden entweder negiert oder in ihrer Priorität außerhalb eines realistischen Zeithorizontes ausgelagert. 

Besonders ausgeprägt zeigt sich diese Denkweise im GVP für die Nord-Süd- und West-Ost-Magistralen.  Das Land Niederösterreich, genauer gesagt dessen Landeshauptmann Pröll, will bekanntermaßen den raschen Ausbau der Westbahn (Donaukorridor) und keinen Semmeringtunnel.  Dementsprechend wird im Generalverkehrsplan der viergleisige Ausbau der Westbahn von Wien bis St. Valentin als besonders dringlich bezeichnet und die von den FPÖ- Verkehrsministern Schmid und Forstinger erst vor kurzer Zeit sistierten Projekte GZU (Güterzugumfahrung St. Pölten) und Wienerwaldtunnel wieder aufgenommen.  Der Semmeringtunnel hingegen wurde offensichtlich auf Druck der Pröll-Lobby aus dem Generalverkehrsplan - de facto - ausgenommen.  Damit der von den FPÖ-Verkehrsministern aus Gründen der Priorität vordem gestoppte und jetzt über Druck der ÖVP Niederösterreich wieder aktivierte Weiterbau der GZU St. Pölten und der Monsterumbau des Bahnhofes St. Pötten nicht allzu blamabel wirkt und den Koalitionspartner nicht vergrämt, wird als Morgengabe für den Kärntner FPÖ-Landeshauptmann Haider statt des Semmeringtunnels nunmehr der Bau der Koralmbahn als besonders dringlich gereiht, Dass sich gegen dieses „Verkehrsgeschenk“ für Haider gerade in Kärnten unter Führung von FPÖ-Politikem schon vier Bürgerinitiativen (Klopeinersee, Peratschitzen, St. Lorenz und St. Paul) gegen den Eisenbahnbau formieren, stellt für Haider überhaupt kein Problem dar, „dann wird eben die Eisenbahn unter die Erde verlegt“.  Kosten sind offenbar egal. 

Hinsichtlich einer modernen Eisenbahn Nord-Süd-Achse durch Österreich und einer Berücksichtigung der nach der Osterweiterung zu erwartenden Verkehrszunahme ist der Inhalt des GVP schlicht als katastrophal zu bezeichnen.  Da der Semmeringtunnel aus politischen Gründen nicht gebaut werden darf, wurde krampfhaft nach einer Alternative gesucht.  Von seriösen Verkehrsplanern wurde längst dokumentiert, dass aber ohne Lösung der Semmeringfrage ein sinnvoller Nord-Süd-Korridor nicht machbar ist. Das allerdings wollen oder dürfen die nunmehr zuständigen politischen Verantwortlichen nicht eingestehen. 

Dass die Aspangbahn nicht einmal eine Denkvariante sein kann, haben die NÖ- und andere Verkehrsplaner zwar endlich erkannt. Ein als Alternative dafür konkretisierter Plan unter dem Titel „Bestandsanierung“ der bestehenden Altstrecke über den Semmering ist nichts anderes als eine lächerliche Alibi-Aktion.  Im Zeitraum bis 2021 sollen jetzt lediglich die Sicherungsanlagen und die Fahrleitung erneuert werden.  Irgendwelche Trassenverbesserungen oder Überlegungen für Alternativen zum Tunnel (man könnte das Semmeringproblem auch in anderer Form als mit dem geplanten Tunnel lösen) erfolgen nicht.  Da dies daher sichtlich nicht die Lösung darstellt, wird wieder einmal die Ungarn-Karte, diesmal aber recht schlau und heimlich aus dem Ärmel geholt. Als „Semmering-Ersatzlinie“ ist zwar ein Streckenneubau Wien - Flughafen – Gramatneusiedl - Wampersdorf - Eisenstadt - Sopron und die Anbindung an den Korridor V in Ungarn im GVP enthalten, der dafür angegebene Zeithorizont von 2021 dokumentiert allerdings bereits die Bedeutung, die man diesem Projekt beimisst sowie seine Chancen auf Verwirklichung.  Darüber hinaus hat Verkehrsministerin Forstinger eine österreichische Nord-Süd-Magistrale über Ungarn „als Verrat an Österreich“ bezeichnet.  Man ist daher sichtlich bemüht, diese Variante durch einen extrem fernen Zeithorizont undiskutabel zu machen und bastelt dafür listig an einer verschleierten (aber schlechten) Alternative. Durch ein Konglomerat von Strecken der ÖBB, die ausgebaut und mit fremden Bahnen verbunden werden, entsteht eine Bahnlinie, teils in Österreich teils in Ungarn, die als Semmering-Ersatz für eine neue Nord Süd-Achse herhalten soll.  Die MAV-Strecke Sopron - Szombathely wurde im Dezember 2001 bereits von der GYSEV übernommen. Mit ihrer Modernisierung und Elektrifizierung, angeblich unter 1/3-Kostenbeteiligung Österreichs, wird umgehend. begonnen.  In weiterer Folge ist auch eine Übernahme der Strecke Szombathely - Szentgotthard durch die GYSEV geplant. 

Die ÖBB bauen

       -  eine Anschlussstrecke Oberwart - Szombathely (Kosten 6,87 Millionen Euro),
       -  Schleife Müllendorf,
       -  Schleife Ebenfurth,
       -  Ostschleife Parndorf,
       -  Elektrifizierung Wr. Neustadt - Sopron,

       -  Elektrifizierung Neusiedl am See - Wulkaprodersdorf,

       -  Elektrifizierung der steirischen Ostbahn,

       -  Steirische Ostbahn: Errichtung von drei neuen Betriebsausweichen.
 

Die HL-AG baut

        -  Neubaustrecke Sopron - Szombathely,
        -  Zweigleisiger Ausbau steirische Ostbahn Gleisdorf - Szentgotthard,
        -  Verbindung steirische Ostbahn - Koralmbahn. 

Als Einzelobjekte betrachtet ergeben diese Vorhaben wenig Sinn.  Ein Blick auf die Landkarte zeigt jedoch, dass hier puzzleartig eine östliche Umfahrung der Südbahnroute über den Semmering entstehen soll, die von der Slowakei (Ostschleife Parndorf) der alten Dunantuli hev Route bis Sopron folgend und weiter über eine von Österreich (HL-AG) gebaute Neubaustrecke Sopron - Szombathely weiter nach Szentgotthard und über die ausgebaute und elektrifizierte steirische Ostbahn nach Graz führt und dort an die Koralmbahn angebunden wird.  Stichstrecken werden aus Innerösterreich (Ebenfurther Schleife, Elektrifizierung Wr. Neustadt - Mattersburg, Reaktivierung oder Neubau Oberwart - Szombathely an diese ungarische Semmeringumfahrung angelenkt.  Als Argumentationshilfe für die Linienführung über ungarisches Staatsgebiet kann angeführt werden, dass Österreich als Minderheitsaktionär an der GYSEV zu einem Drittel Mitbesitzer dieser Strecke ist, Für die GYSEV wäre die Realisierung dieser Planung ein gewaltiger Aufschwung.  Eine moderne leistungsfähige Nord-Süd-Magistrale, wie sie Österreich dringend benötigt, und der von Schüssel (Anm.: österreichischer Bundeskanzler - ÖVP) enthusiastisch bejubelte Eisenbahnausbau zu den östlichen Nachbarn, ist das trotz damit verbundener hoher Kosten - aber wahrlich nicht. 

Über den viergleisigen Ausbau der Westbahn von Wien bis Salzburg lässt sich in Detailfragen diskutieren.  Dass bereits begonnene Vorhaben abgeschlossen werden sollten, scheint sinnvoll.  Ob es bei verschiedenen Planungen nicht auch andere, preisgünstigere Lösungen gäbe (zum Beispiel Umbau Bahnhof St. Pölten) wäre zu prüfen.  Nicht diskutieren lässt sich allerdings darüber, dass Projekte zwar gesamtstaatlich gesehen als wichtig und notwendig erkannt werden, aber dennoch nicht gebaut werden dürfen weil kleinkarierte politische oder persönliche Interessen dagegen geltend gemacht werden.  In diese Kategorie fällt neben der Verhinderung des Semmeringtunnels etwa auch der Ausstieg im neuen GVP aus dem geplanten Ausbau der Westbahnstrecke Attnang-Puchheim - Salzburg.  Hier zeigt sich ein Semmering-Trauma auf salzburgisch. Dieser Streckenabschnitt war primär nicht aus Kapazitätsgründen zum Ausbau vorgesehen sondern wegen der ungünstigen Trassierung, die einen Schnellverkehr nicht zulässt.  Entsprechende Streckenkorrekturen des Altbestandes oder ein Ausbau für den nutzbaren Einsatz von Neigekasten-Fahrzeugen käme in preisliche Kategorien, die einen Neubau denkbar machen.  Abgesehen davon würde die Streckenkapazität durch die Führung von Zügen mit stark unterschiedlichen Geschwindigkeiten drastisch sinken, Der geplante Ausbau aber wird von einigen eisenbahnfeindlichen Ortspolitikem mit allen Mitteln bekämpft.  Die Salzburger Landesregierung sieht diesen Verhinderungsaktionen tatenlos zu und ist offensichtlich zufrieden, dass die Westbahn in diesem Bereich zwar nicht ausgebaut wird, sie dafür aber ein lokalpolitisches Thema vom Tisch hat. 

Unverständlich erscheint auch, dass die Verfasser des neuen GVP aus Schaden nichts gelernt haben und in den gleichen Fehler verfallen sind wie schon Planer in der Vergangenheit.  Offensichtlich nach dem Motto „ein Bau ist nur gut wenn er gigantisch ist“ wird wieder der berechtigte Weg der sogenannten „goldenen Mascherln“ verfolgt.  Das heißt, es wurden zum Teil stark überdimensionierte Projekte erstellt, die in unfinanzierbare Dimensionen reichen und schon aus diesem Grund von vornherein den Keim der Verschiebung in die Unendlichkeit in sich tragen.  Es wurde leider auch nicht versucht, durch gleich gute aber billigere und einfachere Lösungen die Wahrscheinlichkeit einer Realisierung zu erhöhen.  Auch hat man offenbar übersehen, schon vorhandene, mäßig gut gelungene Verkehrsbauten, durch verhältnismäßig minimale Aufwände in ihrer Effizienz zu verbessern.  Dazu zählt etwa die Flughafen-Schnellbahn S 7, die trotz Investitionen von bisher schon mehr als 5 Milliarden Schilling in der Praxis ein in Wolfsthal endender Lokalbahn-Torso bleibt, dessen sichtbarer Kundennutzen im Vergleich zum finanziellen Aufwand höchst bescheiden ausfällt, Aber auch etwa eine Verlängerung der Elektrifizierung, verbunden mit Streckenverbesserungen, von Deutschkreutz Richtung Oberpullendorf, hätte Verkehrsbedeutung.  So könnte damit der Blaguss-Autobusinvasion in der Relation Mittelburgenland - Wien  Einhalt geboten werden.  Aber offensichtlich will man das gar nicht! 

Auffallend, aber keineswegs überraschend ist, dass praktisch alle den Bereich Wien betreffenden Bauvorhaben 
(S 80, Bahnhof Wien, Güterterminal Inzersdorf und andere) sehr weit in die Ferne verschoben wurden. 

Alles in allem ist dieser GVP ein Schriftstück, in dem zahlreiche Verkehrsprojekte aufgelistet wurden, deren Verwirklichungs-Notwendigkeiten und die damit verbundenen Prioritäten aber in höchstem Masse diskussionswürdig sind.  Er lässt viele Fragen offen, bietet kaum sinnvolle Lösungen an und die Bezeichnung „Generalverkehrsplan“ ist eher als Hochstapelei anzusehen.  Schadensmildernd wirkt sicher, dass die Gefahr seiner Verwirklichung - schon aufgrund der ungemein langen Zeithorizonte und der damit verbundenen zwischenzeitlichen politischen Veränderungen in Österreich - vermutlich nicht sehr groß sein dürfte.  Dies ändert jedoch nichts daran, dass jetzt rasch sinnlose Bauten begonnen werden, um vollendete Tatsachen zu schaffen (zum Beispiel Koralmbahn) und damit Vorgaben entstehen, aus denen man später - selbst bei gutem Willen - nicht mehr leicht herauskommt (siehe Güterzugumfahrung GZU St. Pölten).  Besonders bedauerlich ist, dass doch vieles gebaut werden wird, das unwichtig ist, wirklich Notwendiges hingegen ungebaut bleibt.  Im übrigen sieht dies auch der Rechnungshof so, der den GVP für die Eisenbahn als „von der Realität abgehoben“ bezeichnet.                            

(Alfred Horn in der Fachzeitschrift „EISENBAHN Österreich“ Nr. 4/2002) 
 

 

Vorgaben für ÖBB-Manager

In Anbetracht der diffusen Führungssituation herrschte bei den ÖBB ab der Bestellung des neuen Vorstandes Entscheidungsflaute. Die alte Führung entschied nichts wesentliches mehr, die neuen "Machthaber", die am 1. August 2001 ihr Amt offiziell antreten, hielten sich auffallend bedeckt.  Allerdings kam es im Mai 2001 zu einem Gespräch der Infrastrukturministerin Forstinger mit dem Aufsichtsratsvorsitzenden und den drei neu bestellten Mitgliedern des Vorstandes der ÖBB.  Dabei wurde ein Strategieprogramm besprochen, dass sich auf wenige Punkte konzentriert. Darunter befinden sich höhere Produktivität, weniger Bundeszuschüsse, Kostentransparenz und als nachhaltigste Vorgabe - die Zerteilung der Bahn. 

Nachdem der wichtigste Hemmschuh für letzteres Vorhaben, der alte Generaldirektor Draxler, "zur Seite geräumt wurde", sollte diesem politischen Muss jetzt nichts mehr im Wege stehen.  Hier scheinen sich die Vorstellungen in der Regierungskoalition in jüngerer Zeit allerdings etwas zu differenzieren. Während die ÖVP nach wie vor mit Nachdruck für eine Zerschlagung der Bahn eintritt, zieht die Infrastrukturministerin mit den Worten "aber nicht um jeden Preis" sichtlich die Bremse.  Vor allem auf oberster politischer Ebene der FPÖ legt sich etwa die Vizekanzlerin Riess-Passer diesbezüglich keineswegs fest.  Darüber hinaus ist es kein Geheimnis, dass Finanzminister Grasser und Spitzenbeamte seines Ministeriums aus rein sachlichen Gründen alles andere als Befürworter der von der ÖVP aus politischen Gründen verlangten Zerschlagung der Bahn sind.  Dies war zudem sehr deutlich am offen gezeigten Ärger des Finanzministers über die Art der Bestellung des neuen Managements der ÖBB zu bemerken.  Es ist daher durchaus möglich, dass diese Frage - wie viele andere auch - auf die sogenannte "lange Bank" geschoben wird.  Von Seiten der drei neuen Vorstandsmitglieder der ÖBB ist anzunehmen, dass sie mit hoher Wahrscheinlichkeit keine besondere Aktivität zur Abhandlung dieses Problems an den Tag legen werden. 

Welche Hintergründe es bei der geplanten Zerschlagung der Bahn gibt, die von Regierungsseite mit dem Argument der Ausschaltung der Quersubventionierung und der Schaffung von Kostentransparenz zu erklären versucht wird, zeigt sich an verschiedenen Beispielen.  So wurde und wird die Einführung eines Road-Pricings für LKW auf politischer Ebene permanent verzögert.  Vom geplanten Einführungstermin 1995 ist man jetzt schon, und auch das lediglich mit einer Absichtserklärung, bei 2005 angelangt.  Dass ein 40-t-LKW die Strassen 35 000 Mal stärker schädigt als ein PKW, ist wissenschaftlich längst dokumentiert.  Bekannt ist auch, dass die exorbitanten Kosten des LKW-Verkehrs vor allem hinsichtlich der von ihm verursachten Schäden an den Strassen und Einbauten von diesem lediglich zu einen Drittel gedeckt werden. Von den Folgekosten bei Unfällen und den dadurch hervorgerufenen volkswirtschaft-lichen Schäden - so verursacht etwa eine Staustunde auf Autobahnen nach Unfällen einen volks-wirtschaftlichen Schaden in Höhe von vier Millionen Schilling - spricht ohnedies fast niemand mehr!  Klar ist daher, dass diese vom LKW-Verkehr nicht gedeckten Kosten aus anderen Quellen quersubventioniert werden müssen. Dies allerdings stört gerade jene Politiker, die von der Bahn immer lautstark Schluss mit der Quersubventionierung (Infrastruktur - Absatz) verlangen, offensichtlich überhaupt nicht.  Im Gegenteil: der Schwerverkehr auf der Strasse erfreut sich bei Gesetzesübertretungen wohlwollender Nachsicht. So sind zwar nur 40,8 t Gesamtgewicht eines LKW-Zuges zugelassen, die Exekutive toleriert jedoch Überladungen bis 50 t (!). 

Höchst seltsam ist in diesem Zusammenhang, dass gerade jene politischen Lobbyisten, die mit größtem Nachdruck die Aufteilung der Bahn fordern, bei der Luftfahrt vollkommen konträr argumentieren und den Zusammenschluss von AUA, LAUDA und TYROLEAN zu einer einheitlichen österreichischen Luftlinie fordern. 

Alfred Horn in der Fachzeitschrift „EISENBAHN Österreich“) 

 

VCÖ für Straßenbau-Stopp am Semmering
„Bau des Straßentunnels zerstört Naturgebiet!"


Für einen sofortigen Baustopp beim Semmering-Straßentunnel spricht sich der VCÖ (VerkehrsClub Österreich) aus.  Der Ausbau der Semmering-Schnellstraße zerstört ein schützenswertes Naturgebiet, kritisiert der VCÖ.  Die Argumente, die zum Stopp des Bahntunnels führten, treffen auf den Straßentunnel in noch größerem Ausmaß zu.

"Wenn Naturschutz wirklich ernst genommen wird, dann kann es für den Semmering-Straßentunnel nur heißen: Kein Licht am Ende des Tunnels durch sofortigen Stopp des Projektes", stellt Dipl.-Ing. Wolfgang Rauh vom VCÖ- Forschungsinstitut fest.

Der VCÖ hat die Auswirkungen des Vollausbaus der S6 untersucht.  Das Ergebnis:
Für drei Tunnel müssen etwa 7,5 Millionen Kubikmeter Erde allein für Einschnitte und Dämme ausgehoben werden.  Etwa 600.000 Kubikmeter Vegetation werden gerodet.  Seit Bestehen der Sondierungstunnel für diese Straße sind bereits mehr als 600 Millionen Liter Trinkwasser ausgeleitet worden.


"Diese Naturzerstörungen durch den Straßenbau finden in einem NATURA 2000-Gebiet statt, das eigentlich vor einer Zunahme der Verkehrs- und Emissionsbelastung geschützt werden solle", ist der VCÖ-Wissenschafter Rauh empört. 

Laut Berechnungen  würden nach Fertigstellung der Semmering-Straßentunnel täglich rund 25.000 Fahrzeuge über den Semmering fahren.

Das sind fast doppelt so viele wie heute. "Das Erholungsgebiet Semmering droht von Abgaswolken eingenebelt zu werden", warnt Rauh.

Ebensowenig ist der Ausbau der Schnellstraße S6 ökonomisch effizient: Der 16 km Abschnitt mit den drei geplanten Straßentunnel verschlingt mindestens 4,4 Millionen Euro (ca. sechs Milliarden Schilling).
"Ich hoffe, dass all jene, die aus ökologischen (?) Gründen gegen den Semmering-Bahntunnel argumentiert haben, die Natur auch vor der Zerstörung durch die Straßentunnel schützen", stellt VCÖ-Experte Rauh abschließend fest.

 

 

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